从2003年落下第一颗棋子，到2021年的大局已定，比亚迪已经完成了阶段性的战略目标，这就像已经完结的漫威宇宙第一阶段，口碑和票房做到了双赢。今天就让我们好好来聊聊比亚迪的这套「DM混动系统」（Dual Mode即双模技术，也是比亚迪插电式混合动力技术平台）。

　　早在2003年比亚迪就开始投入人力物力研发「插电式混动系统」，5年之后便推出了「第一代DM混动系统」，并且搭载「比亚迪F3DM」上（2008年12月15日正式上市）。而「比亚迪F3DM」的历史意义在于：

　　1. 将「插电式混动系统」正式带入了混动汽车的主流市场：相比此前提到的长城和吉利，比亚迪基本的混动技术基本没有离开过「插电式混动系统」的概念，所以，至少在这项技术决策上，没有绕太多的弯路；

　　2. 将一种新双电机架构的技术理念量产化：这句话比较难理解，所以我们就来看看「第一代DM混动系统」的技术特点。

　　「第一代DM混动系统」的设计理念主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。「第一代DM混动系统」的结构属于经典的「P1P3电机架构」：

　　· 并联模式：「发动机」启动且「离合器」耦合，此时「发电机」和「驱动电机」同时做功，共同驱动车辆；

　　· 巡航发电模式：「发动机」启动，「发电机」发电给「电池」充电，「离合器」结合驱动车辆，而此时「驱动电机」不做功。

　　「第一代DM混动系统」的「发动机」最大功率为50kW，「发电机」峰值功率为25kW，「驱动电机」峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。有趣的是，「第一代DM混动系统」虽然为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样，配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。

　　1.传动平稳性差：由于「输出轴」和「主减速器」之间采用链传动，成本高，易磨损，传动平稳性差，有额外的振动和噪声；

　　2.动力上限低：而且受限于当时的成本，配备的两个「电机」和「发动机」的功率小（电量充足时，最大总功率在80kW左右），百公里加速时间10.5s，动力弱。此外，由于「驱动电机」直连「输出轴」，最高车速受「电机」最高转速限制；

　　但我们不得不否认「第一代DM混动系统」的历史意义，这套早于「本田i-MMD混动系统」（2012年上市）的混动架构，不仅影响到整个比亚迪的未来，也是整个混动汽车行业的里程碑，而且，「第一代DM混动系统」的技术理念，至今仍在发光发热，在此后「比亚迪DM-i混动系统」中，我们会来详解。

　　「第一代DM混动系统」的主要理念是节能，但在动力性上，实在让很多消费者无法接受。所以，2013年发布的「第二代DM混动系统」则走上了另一个理念——性能趋向。

　　既然理念变了，那么整个架构也顺其自然地进行了调整：在运用「电机」的策略上，由原来的「P1P3电机架构」改成了「P3P4电机架构」的组合，而整套混动系统是『P3电机+P4电机+发动机』的组合，至此比亚迪『三擎四驱』的动力总成诞生了。

　　· 串联模式（增程模式）：「发动机」通过「变速箱」的发电档驱动「P3电机」发电，「P4电机」驱动车辆，多于电量储存到「电池」中。不过，若是从前桥的动力总成组成来看，「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的，此外，要进入「串联模式」还必须要满足几项比较苛刻的条件：

　　· 并联模式：也就是「发动机」和前后两个「电机」同时工作，在这种模式下，实现了适时四驱的效果，但又可以被细分出两种状态：

　　· 行驶发电：「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」并带动「P3电机」发电，而「P4电机」根据工况调整输出功率。此时，从前桥的动力总成来看，就是一种『发动机直驱』的模式；

　　· 行驶不发电：「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」，但不发电，「P3电机」、「P4电机」根据工况调整输出功率，只为保证动力最强；

　　「第二代DM混动系统」首次搭载的车型是「比亚迪秦DM」（2014款），该车的动力系统由1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率113kW）、6速干式「双离合变速器」（DT35）和「P3电机」（峰值功率110kW）构成，三者配合做到了百公里加速5.9秒。

　　此后，比亚迪对「第二代DM混动系统」进行了改进，在动力上继续加码，并将这套系统搭载在「比亚迪唐DM」（2015款）上，其主要的变化是：

　　2.「变速器」由『干』变『湿』：6速干式「双离合变速器」换6速湿式「双离合变速器」，动力中断感进一步减弱，且对「发动机」高效工作区域调节能力增强；

　　而经过加码的这套『三擎四驱』混动系统能输出近400kW的功率，综合扭矩可达到800N·m，实现了SUV百公里加速4.9秒。为了直观地让消费者知道「比亚迪唐DM」（2015款）可以跑进5秒，所以，比亚迪将『4.9s』直接打在了的汽车的尾标上。

　　可对「第二代DM混动系统」而言，最致命的一句吐槽无非是『有电一条龙，没电毛毛虫』，这句吐槽背后其实蕴含几点原因：

　　1.馈电较弱：此前也提到了，若从前桥的混动动力总成来看，「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的，也就是说，缺失了「P1电机」（由于结构体积问题）或「P0电机」，没有一个持续馈电的「发电机」，所以，无法长期维持电量。电量无法维持，没电了就要用油，这也导致了整体混动系统的燃油经济性下降；

　　2.「P3电机」在部分工况效率较低：由于「P3电机」位于「变速器」的「输出轴」，不接受「变速器」调速，只通过固定的「减速齿轮」调速，故此，在高转速工况时，效率较低，提供给「车轮」的扭矩也会急剧减小；此外，在低车速时，「P3电机」处于低转速运行，又无法为「电池」大功率充电。

　　不过「第二代DM混动系统」从技术理念上同样拥有着里程碑的意义，成就了比亚迪的『542战略』（5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内），并将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来，就如本系列一直提醒大家的一样『省油并非混动汽车技术的全部』。此外，「第二代DM混动系统」也为「比亚迪DM-p混动系统」奠定了坚实的基础。

　　时间来到2018年，搭载「第三代DM混动系统」的「比亚迪唐DM」焕新而来。从混动系统的架构上来看，「第三代DM混动系统」继承了「第二代DM混动系统」的大部分特点，不过也带来一项比较大的改进。

　　那就是在「发动机」前段的P0位置加入了「BSG电机」（P0电机），这枚最大功率为25kW的「BSG电机」主要起到了几个作用：

　　1. 馈电功能：通过实现小功率范围内的「串联」，弥补「第二代DM混动系统」馈电能力弱的缺点；

　　2. 启动「发动机」：在「发动机」启动时，「BSG电机」介入，提前提高「发动机」转速，避免「发动机」在燃烧不充分、震动大的低转速区域点火，实现「发动机」快速平稳地启停；

　　3. 调节「发动机」转速：在升降挡过程中，「BSG电机」可以调整「发动机」达到指定的转速，从而改善行驶中换挡平顺性。

　　除了加入了「P0电机」，「第三代DM混动系统」也配备了更为强劲的「P4电机」由上一代的最大功率110kW/250N·m提升至180kW/380N·m，故此，百公里加速也由原来的4.9秒提升至4.3秒（「比亚迪唐DM」为4.5秒）。

　　「第三代DM混动系统」的另一大升级则是「电控系统」通过对「电机」、「电控」等设备的整合，最终实现了『高压3合1』技术和『驱动3合1』技术，在大幅提高性能的同时，减轻了重量，减小了体积。此外，除了有超大杯的『三擎四驱』，比亚迪还丰富了「第三代DM混动系统」的搭配，推出了『双擎四驱』（P0电机+P4电机）和『双擎前驱』（P0电机+P3电机）等组合，并搭载在「比亚迪宋MAX DM」等车型上。

　　时间来到2020年6月，比亚迪发布了DM混动系统的双平台战略，即「DM-p」和「DM-i」。

　　· 『p』表示『powerful』，继承了第二代和第三代「DM混动系统」追求动力和极速的结构设计理念，满足追求速度的消费者；

　　· 『i』表示『intelligent』，继承了第一代「DM混动系统」追求节能和高效的结构设计理念，满足追求用车经济性的消费者。

　　其中，「比亚迪DM-i混动系统」与第一代的变化较大，我们后文展。